Was man an den Balken ablesen kann.

Die geteilte Fahrtunterbrechung kostet nichts, aber die Reihenfolge steht fest. Artikel 7 lässt die 45 Minuten durch „eine Unterbrechung von mindestens 15 Minuten, gefolgt von einer Unterbrechung von mindestens 30 Minuten“ ersetzen. Erst der kurze Teil, dann der lange — und nur zwei Teile, keine drei.

Die geteilte tägliche Ruhezeit kostet eine Stunde. Ungeteilt sind es 11 Stunden; geteilt müssen es 3 + 9 = 12 Stunden sein. Das sieht man dem Balken an, und es ist der Grund, warum die Teilung in der Praxis selten die bequemere Lösung ist.

Verkürzt ist nicht gleich verkürzt. Die tägliche Ruhezeit darf auf 9 Stunden herunter, höchstens dreimal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten — ein Ausgleich ist dafür nicht vorgeschrieben . Die wöchentliche Ruhezeit darf auf mindestens 24 zusammenhängende Stunden herunter, aber jede Verkürzung ist auszugleichen , ohne Unterbrechung vor dem Ende der dritten Woche danach, und die Ausgleichsruhepause ist an eine andere Ruhezeit von mindestens 9 Stunden anzuhängen. Diese Unterscheidung ist die häufigste Verwechslung des ganzen Themas.

Warum das der schwierigste Teil des Themas ist. Die Lenk- und Ruhezeiten stehen in der EU-Verordnung, die Arbeitszeit in einer Richtlinie und im Arbeitszeitgesetz. Wer nur die Verordnung liest, findet die 48 Stunden nicht — und wer nur ins Arbeitszeitgesetz sieht, findet die Ruhezeit nicht, weil § 21a Abs. 5 sie ausdrücklich dem EU-Recht überlässt.

Bereitschaftszeit ist keine Ruhezeit und keine Ruhepause. Das ist keine Auslegung, sondern steht so im Gesetz: § 21a Abs. 3 ArbZG nennt drei Zeiten, die keine Arbeitszeit sind, und stellt dann klar, dass sie keine Ruhezeiten sind — und dass die beiden Wartezeiten auch keine Ruhepausen sind. Wer Bereitschaft als Pause verbucht, rechnet falsch.

Beim Warten entscheidet ein einziger Umstand. Ist die voraussichtliche Dauer dem Fahrer im Voraus bekannt — vor der Abfahrt oder unmittelbar vor Beginn —, ist es Bereitschaftszeit. Ist sie es nicht, ist es Arbeitszeit. Dieselbe Tätigkeit, zwei Ergebnisse, und der Unterschied liegt allein in der Ankündigung.

Im Mehrfahrerbetrieb ist die Zeit neben dem Fahrer oder in der Schlafkabine Bereitschaftszeit. Die Fahrtunterbrechung von 45 Minuten darf ein Fahrer dabei in einem Fahrzeug einlegen, das ein anderer lenkt — sofern er ihn nicht unterstützt (Artikel 7 Unterabsatz 2).

Vier Stellen, an denen es häufig schiefgeht.

1. Die 2,5-Tonnen-Grenze gilt nicht für jeden. Seit dem 1. Juli 2026 erfasst die Verordnung Fahrzeuge über 2,5 t „bei grenzüberschreitenden Güterbeförderungen oder bei Kabotagebeförderungen“. Rein innerstaatlicher Verkehr ist davon nicht erfasst. Für die Ladungssicherung in genau diesen Fahrzeugen gilt seit Juni 2026 VDI 2700 Blatt 16, unabhängig davon, ob die Lenkzeiten greifen. Dazu kommen die Ausnahmen in Artikel 3 Buchstabe aa (bis 7,5 t, 100 km) und Buchstabe ha (2,5 bis 3,5 t im Werkverkehr).

2. Es gibt drei verschiedene „28 Tage“. Der Unternehmer kopiert die Fahrerkartendaten alle 28 Kalendertage (§ 2 Abs. 5 FPersV, unverändert). Der Fahrer im nationalen Bereich 2,8 bis 3,5 t führt seine handschriftlichen Aufzeichnungen 28 Kalendertage mit (§ 1 Abs. 6 FPersV, unverändert). Nur die Vorlagepflicht des Fahrers bei der Kontrolle ist seit dem 31.12.2024 auf 56 Tage verlängert.

3. Reisebusse folgen eigenen Regeln. Seit dem 22. Mai 2024 gilt für den Personengelegenheitsverkehr Abweichendes: die Fahrtunterbrechung darf in zwei Teile von je mindestens 15 Minuten geteilt werden (Artikel 7 Abs. 3), die tägliche Ruhezeit lässt sich bei längeren Diensten um eine Stunde verschieben (Artikel 8 Abs. 2a), und die Zwölftageregelung gilt auch im Inland (Artikel 8 Abs. 6a). Alles auf diesem Blatt zeigt den Güterverkehr.

4. Lenkzeit ist nicht Arbeitszeit. Die Fahrtunterbrechung nach Artikel 7 ist keine Ruhepause des Arbeitszeitrechts. Die wöchentliche Höchstarbeitszeit steht nicht in dieser Verordnung, sondern in § 21a Abs. 4 ArbZG. Umgekehrt regelt § 21a die Ruhezeit ausdrücklich nicht selbst, sondern verweist auf das EU-Recht zurück.