Für Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen gab es lange keine eigene Richtlinie – gerechnet wurde mit den Werten vom Lkw. Seit Juni 2026 liegt VDI 2700 Blatt 16 als Weißdruck vor, und sie dreht eine verbreitete Annahme um: je leichter das Fahrzeug, desto höher die Kräfte, die angesetzt werden müssen.
Bis 2,0 Tonnen zulässiger Gesamtmasse sind in Fahrtrichtung 0,9 der Gewichtskraft anzusetzen und quer 0,7 – beim Lkw über 3,5 Tonnen sind es 0,8 und 0,5. Ein voll beladener Kastenwagen bremst eben anders als ein Sattelzug: kürzerer Radstand, höherer Schwerpunkt im Verhältnis zur Spurweite, direktere Lenkung. Die Ladung erfährt beim Ausweichen und beim Bremsen größere Beschleunigungen, und genau das bildet Blatt 16 ab, indem es die Werte nach zulässiger Gesamtmasse staffelt statt sie pauschal vom Lkw zu übernehmen.
Wer Ladung im Transporter bisher wie immer gesichert hat, sichert gemessen an Blatt 16 nachweislich zu schwach – nicht weil sich die Physik geändert hätte, sondern weil die anerkannte Regel der Technik die Werte jetzt benennt. Über § 22 Absatz 1 Satz 2 StVO ist sie genau das: der Maßstab, an dem im Bußgeld- und Haftungsfall gemessen wird. Wie sich das im Betrieb umsetzen lässt, ist Gegenstand der Schulung Ladungssicherung nach VDI 2700.
Die Richtlinie ist im Juni 2026 erschienen und ist das erste Blatt der Reihe, das sich ausschließlich mit Fahrzeugen unterhalb der klassischen Lkw-Klasse befasst.
Mehrspurige Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 im Straßengütertransport mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 Tonnen – Kastenwagen, Kofferaufbau, Pritsche – sowie mitgeführte Anhänger. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug als Pkw oder als Lkw zugelassen ist.
Die Richtlinie nennt Absender, Frachtführer, Verlader, Fahrzeughalter und Fahrzeugführer – also nicht nur den, der fährt. Wer nur belädt, ist genauso adressiert wie der, der hinterher am Steuer sitzt.
Schiene, See und Luft sind ausgenommen. Für Fahrzeugtransporte gelten die Blätter 8, 8.1 und 8.2 der Reihe. Beim kombinierten Verkehr können eigene Bestimmungen greifen.
Von der Gewichtskraft der Ladung zur Kraft, die Zurrmittel und Aufbau tatsächlich aufnehmen müssen – in sechs Schritten, mit dem Zahlenbeispiel der Richtlinie.
1.000 kg Ladung entsprechen rund 1.000 daN Gewichtskraft. Das ist der Ausgangswert, aus dem alles Weitere folgt.
Die anzusetzenden Werte hängen an der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs, nicht am Gewicht der Ladung. Drei Klassen: bis 2,0 t, bis 3,5 t, darüber.
Gewichtskraft mal Beiwert, für jede Richtung einzeln: nach vorn, nach hinten und zu jeder Seite. Im Beispiel der Richtlinie ergibt das bei 1.000 daN und einem 3,5-Tonner 800 daN nach vorn, 500 daN nach hinten und 600 daN zur Seite.
Die Reibung zwischen Ladung und Ladefläche hält einen Teil der Kraft von selbst. Maßgebend ist der Gleitreibbeiwert nach VDI 2700 Blatt 2, Tabelle 2; das Messverfahren dazu regelt Blatt 14 – bei 0,3 sind das 300 daN.
Was die Reibung nicht hält, müssen Zurrmittel und Aufbau aufnehmen: im Beispiel 500 daN nach vorn, 200 daN nach hinten und 300 daN zu jeder Seite.
Kraftschlüssig, formschlüssig oder beides kombiniert – die Entscheidung fällt erst, wenn die Zahl steht. Nicht umgekehrt.
Drei Rechner: Zuladung und Achslast, die Tragfähigkeit der Zurrpunkte und die Frage, ob die geplante Sicherung reicht. Die Beiwerte setzt der Rechner automatisch nach der zulässigen Gesamtmasse.
Der häufigste Mangel am Transporter ist nicht die fehlende Zurrung, sondern das Gewicht. Ein 3,5-Tonner mit Regalausbau, vollem Tank und zwei Personen hat oft nur noch 700 bis 900 kg frei – und die hintere Achse ist vor der zulässigen Gesamtmasse am Limit, weil die Ladung weit hinten steht.
Leergewicht fahrfertig enthält 90 % Tankfüllung und 75 kg Fahrer (EU-Definition). Für jede weitere Person werden 75 kg angesetzt, sie wirken praktisch auf der Vorderachse. Die Leer-Achslast hinten ergibt sich aus Leergewicht minus Leer-Achslast vorn. Alle Werte stehen im Fahrzeugschein: F.1 / F.2 zGG, G Leermasse, Ziffer 7.1 und 7.2 die Achslasten.
Annahme des Rechners: Ausbau und Ladung wirken gemeinsam am eingetragenen Schwerpunkt. Ein fest verbautes Regal sitzt in Wirklichkeit meist weiter vorn – dann liegt die Hinterachslast etwas günstiger als hier gerechnet. Mitfahrer werden der Vorderachse zugeschlagen.
Zulässige Achslasten sind Höchstwerte. Die Mindestlenkachslast ist ein Mindestwert – wird sie unterschritten, lenkt und bremst das Fahrzeug nicht mehr zuverlässig. Die VDI 2700 Blatt 4 setzt dafür je nach Fahrzeugart 20 % bis 35 % des Momentangewichts an und verweist für den genauen Wert auf den Fahrzeughersteller. Für die Antriebsachse gelten 20 % bis 25 %; im grenzüberschreitenden Verkehr fordern StVZO und EU-Recht mindestens 25 % auf der Antriebsachse.
Die Summe der zulässigen Achslasten ist fast immer größer als die zulässige Gesamtmasse. Beide Grenzen gelten trotzdem einzeln. Wer die Ladung ganz nach hinten stellt, überschreitet die Hinterachslast, obwohl die Gesamtmasse noch stimmt – und entlastet gleichzeitig die Lenkachse.
Die Nennzugkraft eines Zurrpunkts nach ISO 27956 hängt von der Gewichtsklasse des Fahrzeugs ab – und ist nach oben gedeckelt. Das ist der Wert, der in der Praxis die Sicherung begrenzt, nicht der Gurt.
Die Norm bildet F N aus einem Bruchteil der maximalen Zuladung – je schwerer das Fahrzeug, desto kleiner der Bruchteil – und begrenzt das Ergebnis je Gewichtsklasse nach oben und unten. Der Rechner unten macht das für Ihr Fahrzeug und zeigt an, ob der Wert am Deckel anliegt. DIN ISO 27956:2011-11, Tabelle 2
Ein Zurrpunkt im 3,5-Tonner trägt rechnerisch rund 4 bis 5 kN. Ein handelsüblicher Gurt mit LC 2.000 daN kann das Vierfache – nützt aber nichts, wenn der Punkt darunter vorher ausreißt. Es zählt immer der schwächere Teil der Kette. Deshalb rechnet der Sicherungsrechner unten mit der Nennzugkraft des Zurrpunkts, wenn diese kleiner ist als die Kapazität des Gurts.
Gerundet nach den allgemeinen Rundungsregeln. Bei einer Ladeflächenlänge bis 1.300 mm sind mindestens zwei Paare vorgeschrieben. Abstand der Paare in Längsrichtung: empfohlen ≤ 700 mm, zwingend ≤ 1.200 mm. Abstand zur vorderen und hinteren Begrenzung ≤ 250 mm, zur seitlichen Begrenzung ≤ 150 mm. Die Punkte liegen auf dem Boden oder in den Seitenwänden, höchstens 150 mm über dem Boden, und sollen sich paarweise gegenüberliegen.
F N laut Hersteller: 0 bedeutet „nach ISO 27956 berechnen" – das ist nur beim Kastenwagen zulässig. Bei Pritsche, Kipper und Kofferaufbau gilt die EN 12640; dort ist der Wert aus der Betriebsanleitung, vom Hinweisschild im Laderaum oder aus dem Aufbauzertifikat einzutragen.
Dieselbe Bilanz wie im Container – nur ohne tragende Wände. Die Trägheitskraft muss von Reibung und Zurrmitteln aufgenommen werden. Die Beschleunigungsbeiwerte für den Straßentransport stehen in Tabelle 2 der EN 12195-1:2010: 0,8 nach vorn, 0,5 nach hinten, 0,5 quer(0,6 bei Kippgefahr), c z = 1,0.
Masse und Zuladung übernimmt der Rechner aus Rechner 1, die Nennzugkraft aus Rechner 2. STF (Standard Tension Force) und LC (Lashing Capacity) stehen auf dem Etikett des Gurts.
Niederzurren – zwei Verfahren, die man nicht mischen darf.
EN 12195-1:2010, Gl. (10) n = ( c(x,y) − µ · c(z) ) · m · g · f(s) / ( 2 · µ · F(T) · sin α ) VDI 2700 Blatt 2, Gl. (11) n = F(G) · ( f(l,q) − µ · f(v) ) / ( k · F(iS) · µ · sin α )Die EN schreibt die 2(zwei Gurtstränge) und den Sicherheitsbeiwert f s getrennt; erst Gleichung (11) für „Niederzurren kombiniert mit Blockieren" stellt f s in den Nenner des Zurranteils – daraus wird die 2/f s , die der CTU-Code als 1,8 angibt. Der Rechner setzt f s automatisch je Richtung, wie Abschnitt 5.4.1 es vorgibt: 1,25 nach vorn(Faktor 1,6), 1,1 sonst(Faktor 1,8).
Die VDI kennt kein f s . Ihr k ist der Übertragungsbeiwert: der Vorspannkraftverlust über die Ladungskante, hergeleitet nach Euler. Er hängt am Umschlingungswinkel, und dafür nennt Blatt 2.1 seit Mai 2026 drei Fälle:
Mehr Umlenkung heißt also weniger Übertragung, nicht mehr. Über scharfe Kanten oder raue Oberflächen helfen Kantengleiter. VDI 2700 Blatt 2:2014-07, Abschnitt 4.3 · VDI 2700 Blatt 2.1:2026-05
Die EN lässt hier nichts zu wählen: sie rechnet mit dem festen Faktor 2 für die zwei Gurtstränge und teilt durch f s . Steht das Verfahren auf EN, ist das Feld deshalb gesperrt.
Die VDI-Tabelle nennt Gleit-Reibbeiwerte (Europalette auf Sperrholz: 0,20), die EN und der CTU-Code nennen die modifizierte Haftreibung(dieselbe Paarung: 0,45). Wer den VDI-Faktor k mit den EN-Reibwerten kombiniert, rechnet sich die Sicherung schön. Deshalb wechselt die Auswahlliste mit dem Verfahren.
Die Werte der Tabelle B.1 gelten für trockene und nasse Oberflächen, die frei von Frost, Eis und Schnee sind. Ist die Fläche nicht besenrein oder liegt Frost, Eis oder Schnee, darf höchstens µ = 0,2 angesetzt werden (0,3 auf See). Bei öligen und fettigen Flächen verlangt die Norm besondere Vorkehrungen. Und für rutschhemmende Matten gilt: eine Bescheinigung für den Reibbeiwert ist erforderlich – die 0,6 aus der Tabelle gelten für Gummi, nicht pauschal für jede Matte.
Direktzurren. F sec(x) = Σ CS · (µ · sin α + cos α · sin β), F sec(y) = Σ CS · (µ · sin α + cos α · cos β). β wird zur Querachse gemessen – 0° heißt quer, 90° heißt längs; das ist die Zählweise des CTU-Codes, die EN 12195-1 misst denselben Winkel zur Längsachse. Nach der EN, Abschnitt 5.5.1, wird µ mit f µ = 0,75 auf Gleitreibung umgerechnet, weil sich die Ladung erst bewegen muss, bis der Gurt trägt. Im VDI-Verfahren entfällt das: dessen Tabellenwerte sind bereits Gleit-Reibbeiwerte. Zur Kapazität: Die EN verlangt nur F R ≤ LC. Dieser Rechner setzt wie der CTU-Code CS = LC / 1,35 an und liegt damit rund ein Viertel strenger als die EN.
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| Maßnahme | Wirkung | Grenze |
|---|---|---|
| rutschhemmende Matte (RHM) unterlegen | hebt µ auf 0,6 – die wirksamste einzelne Maßnahme | nur bei sauberem, trockenem Boden; nicht stapeln |
| bündig an die Trennwand stauen | verhindert Anlaufweg und Stoßbelastung | Trennwand ist Insassenschutz, kein Wandanteil |
| Ladung nach unten und nach vorn | entlastet die Hinterachse, senkt Kippneigung | zul. Vorderachslast beachten |
| Sperrstangen / Ladebalken quer | Formschluss ohne Zurrpunktbelastung | Belastbarkeit vom Hersteller, meist 200–500 daN |
| Niederzurren | erhöht die Reibkraft | wirkt nur über die Vorspannung – ein loser Gurt sichert nichts |
| Direktzurren | nimmt die Kraft unmittelbar auf | begrenzt durch F N des Zurrpunkts, nicht durch LC |
Zur Bezeichnung: Die Matte heißt rutschhemmendes Material (RHM). Sie hemmt das Rutschen, sie verhindert es nicht – deshalb steht in der Rechnung ein Reibbeiwert und keine Sicherungskraft. Eine Ladung allein auf RHM ist nicht gesichert.
Auch loses Kleingut ist Ladung. Ein 10-kg-Werkzeugkoffer wiegt bei einer Vollbremsung rund 80 kg. Für Kleinteile gibt es keine Zurrpunktrechnung – hier hilft nur ein geschlossener Behälter, ein Regal mit Rückhaltung oder ein Netz vor dem Fach.
DIN ISO 27956:2011-11 „Straßenfahrzeuge – Ladungssicherung in Lieferwagen (Kastenwagen) – Anforderungen und Prüfmethoden (ISO 27956:2009)". Anwendungsbereich (Abschnitt 1), Rückhalteeinrichtung (3.2), Zurrpunkte – Gestaltung, Festigkeit, Anzahl und Anordnung (3.3.2 bis 3.3.4), Prüfverfahren (4.1, 4.2). Ersatz für DIN 75410-3:2004-10.
DIN EN 12642:2017-03 – für die Abgrenzung: Abschnitt 1 (Geltung für Aufbauten an Nutzfahrzeugen und Anhängern, keine untere Massengrenze, Ausnahme allein für Kastenwagen nach ISO 27956) und Abschnitt 4 mit der Liste der erfassten Aufbautypen (Kofferbauart, Pritsche mit Bord- und Rückwänden mit und ohne Planenverdeck, Schiebeplanenaufbau). Tabelle 1 für die Wandfestigkeiten Code L und XL sowie Abschnitt 6 (Dokumentation: Prüfzertifikat nach Anhang C und Hinweisschild – für Code L und XL). Nationales Vorwort, Änderungen gegenüber DIN EN 12642:2007-01: Anhang C und Anhang D kamen erst dort hinzu – das Zertifikatswesen ist also erst mit der Ausgabe 2016 eingeführt worden.
Die Zurrpunkte an Pritschen- und Kofferfahrzeugen richten sich nach der EN 12640, die in der EN 12642 als normative Verweisung genannt wird. Ihre Mindestwerte sind im Werkzeug hinterlegt; maßgebend bleibt die Herstellerangabe am Fahrzeug, die Tabelle dient als Untergrenze. Fundstellen im folgenden Absatz.
DIN EN 12195-1:2021-01(EN 12195-1:2010 + AC:2014) – Nationales Vorwort (Einordnung der VDI 2700 als anerkannte Regel der Technik nach § 22 StVO, Mängelliste zur EN), Abschnitt 1 (Anwendungsbereich, Ausschluss von Fahrzeugen bis einschließlich 3.500 kg), Abschnitt 4.2 Tabelle 2 (Beschleunigungsbeiwerte Straße: 0,8 / 0,5 / 0,5 bzw. 0,6 bei Kippgefahr, c z = 1,0), Abschnitt 5.4 mit den Gleichungen (9) bis (11) und dem Sicherheitsbeiwert f s = 1,1 bzw. 1,25, Abschnitt 5.5 zum Direktzurren mit f µ = 0,75 und F R ≤ LC, Anhang B für die Reibbeiwerte.
DIN EN 12640:2020-05(EN 12640:2019) „Intermodale Ladeeinheiten und Nutzfahrzeuge – Zurrpunkte zur Ladungssicherung – Mindestanforderungen und Prüfungen", Ersatz für DIN EN 12640:2001-01 – Abschnitt 1 (Anwendungsbereich und Ausnahmen), 4.4 mit Tabelle 1 (Mindestzurrkraft LC), 4.5 (Anzahl und Anordnung der Zurrpunktpaare), 4.6 (Stirnwand), 6 (Prüfung), 7 (Kennzeichnung), Anhang A (Prüfzeugnis).
VDI 2700 Blatt 16:2026-06 „Ladungssicherung bei Transportern bis 7,5 t zGM" – Abschnitt 1 (Anwendungsbereich: mehrspurige Straßenfahrzeuge bis 7,5 t zGM, Kasten-, Koffer- und Pritschenaufbau sowie mitgeführte Anhänger), 3 (Begriffe Kastenwagen / Pritschenfahrzeug / sonstiges Nutzfahrzeug), 4.1 (Lastverteilung, Verweis auf Blatt 4), 4.2 mit Tabelle 1 (Massenkräfte nach zGM-Klasse) und Tabelle 2 (Rechenbeispiel), 5 (kraft-, form- und kombinationsschlüssige Sicherung), 7 (Zurrmittel).
VDI 2700 Blatt 14:2011-09 „Ermittlung von Reibbeiwerten" – Abschnitt 3 (Gleit-Reibbeiwert µ D = µ D * · S mit Sicherheitsabschlag S = 0,95).
VDI 2700 Blatt 2:2014 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Berechnung von Sicherungskräften, Grundlagen" – Abschnitt 1 (Anwendungsbereich, ohne Massengrenze), Abschnitt 4.1 mit Tabelle 1 (Beschleunigungsbeiwerte), Abschnitt 4.2 mit Tabelle 2 (Gleit-Reibbeiwerte nach BGI 649), Abschnitt 4.3 (Übertragungsbeiwert k, Herleitung nach Euler; k = 1,8 empfohlen), Abschnitt 4.5 (Zurrpunkte nach EN 12640, DIN 75410-1 bis -3 oder ISO 27956), Abschnitt 5 (Standsicherheitsbeiwert γ = 1,2, daraus f Slh und f Sq = 0,6), Abschnitt 7.2 mit den Gleichungen (8) bis (11).
VDI 2700 Blatt 2.1:2026-05 „Berechnung von Sicherungskräften, Sonderfälle" – ordnet den Übertragungsbeiwert nach dem Umschlingungswinkel: k = 1,8 gilt bis 180°, über 180° tritt höchstens k = 1,5 auf (bezogen auf einen Gleitreibbeiwert von 0,1 zwischen Zurrmittel und Umlenkung), und k = 2 nur mit zwei Spannelementen in einem Zurrstrang, eingesetzt zwischen Zurrpunkt und erster Umlenkung. Die drei Werte stehen so im Rechner.
Was dieses Werkzeug ist: ein Rechenhilfsmittel. Es ersetzt weder die Angaben des Fahrzeugherstellers zur Belastbarkeit der Zurrpunkte – diese stehen laut Norm in der Betriebsanleitung und auf einem Hinweisschild im Laderaum – noch die Beurteilung im Einzelfall. Verantwortlich für die Ladungssicherung bleiben Fahrer, Halter und Verlader nach § 22 und § 23 StVO.
Blatt 16 beschreibt die Verfahren und behandelt dabei einen Bereich, den kein anderes Blatt der Reihe abdeckt: die Ein- und Anbauten im Transporter.
Niederzurren mit Zurrgurten, Drahtseilen oder Ketten. Die Vorspannkraft drückt die Ladung auf die Ladefläche und erhöht die Reibung.
Die Massenkraft geht direkt in haltende Elemente: Stirnwand, Rungen, Direktzurren oder der Aufbau selbst.
Regalsysteme, Schutzgitter, Leiteraufsatz, Reff, A-Bock und Dachgepäckträger behandelt Blatt 16 eigens – das ist der Teil, den kein anderes Blatt abdeckt.
Absender, Frachtführer, Verlader, Halter und Fahrer – die Verantwortung verteilt sich, sie verschwindet nicht. Wer welchen Teil trägt, steht im Ratgeber Ladungssicherung: wer ist wofür verantwortlich.
Mit Lkw-Werten gerechnet: 0,8 nach vorn und 0,5 zur Seite sind die Werte für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen. Unter 2,0 Tonnen verlangt Blatt 16 0,9 und 0,7. Wer die Lkw-Zahl übernimmt, sichert quer um bis zu 40 Prozent zu schwach.
Regal eingebaut, Ladung ungesichert: Ein Werkstattregal ersetzt keine Ladungssicherung. Was darin liegt, muss dieselben Kräfte aushalten – und das Regal selbst muss sie in den Aufbau leiten können.
Zurrgurt an den Rahmen gehängt: Die Richtlinie lässt das nur ausnahmsweise zu, wenn keine oder zu wenige Zurrpunkte vorhanden sind, und nur an ausreichend belastbaren Stellen. Als Regelfall ist es keine ordnungsgemäße Sicherung.
Das meiste davon ist Organisation, nicht Technik – und genau das wird bei einer Betriebsprüfung verlangt.
Die zulässige Gesamtmasse je Fahrzeug festhalten – sie entscheidet über die anzusetzenden Kräfte.
Anzahl, Lage und zulässige Belastung. Fehlende Zurrpunkte sind ein Beschaffungsthema, kein Fahrerthema.
Zurrmittel, rutschhemmendes Material und Sperrstangen je Fahrzeugtyp – statt dessen, was gerade da ist.
Die Richtlinie sieht Verlade- und Sicherungsanweisungen ausdrücklich vor. Einmal geschrieben, gilt sie für alle Fahrten desselben Typs.
Mindestens jährlich nach § 4 DGUV Vorschrift 1, inhaltlich auf die eigene Fahrzeugklasse bezogen.
Teilnahme, Datum und Inhalt – damit im Schadensfall belegbar ist, was unterwiesen wurde.
Blatt 16 schließt eine Lücke, die in der Praxis lange mit Analogieschlüssen gefüllt wurde. Wer Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen einsetzt, hat mit Blatt 16 eine benannte Regel der Technik – und damit auch einen benannten Maßstab, an dem gemessen wird.
Der Aufwand ist überschaubar: die Gewichtsklasse je Fahrzeug kennen, die richtigen Werte ansetzen, die Ausstattung darauf abstimmen und das Ganze einmal schriftlich festhalten. Für Betriebe im Landkreis Diepholz und Umgebung mache ich das vor Ort am Fahrzeug – siehe Ladungssicherung im Landkreis Diepholz.
Die Fragen, die in Schulungen und bei Betriebsbegehungen am häufigsten kommen.
Ja. Die Richtlinie gilt bis 7,5 Tonnen und staffelt die anzusetzenden Werte in drei Klassen; die unterste reicht bis 2,0 Tonnen und verlangt die höchsten Beiwerte.
Nein. Sie ist eine anerkannte Regel der Technik. Über § 22 Absatz 1 Satz 2 StVO wird sie im Bußgeld- und Haftungsverfahren herangezogen – das genügt, um im Schadensfall daran gemessen zu werden.
Weil kurze Fahrzeuge stärker verzögern und ausweichen. Radstand, Schwerpunktlage und Lenkverhalten führen zu größeren Beschleunigungen. Die Richtlinie bildet das ab, statt die Lkw-Werte zu übernehmen.
Nein. Der Einbau muss die Kräfte aufnehmen und in den Aufbau leiten können, und der Inhalt muss zusätzlich gesichert sein. Ein offenes Regal hält nichts fest.
Mitgeführte Anhänger sind erfasst. Für Fahrzeugtransporte gelten dagegen die Blätter 8, 8.1 und 8.2 der Reihe.
Mindestens jährlich nach § 4 DGUV Vorschrift 1, und zusätzlich bei Änderungen an Fahrzeugen, Ladung oder Abläufen.
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